In de eerste plaats begin ik dit topic om gewoon wat informatie te geven, in mijn geval gericht op de A4 8E. Echter, omdat de gegevens, principes en werkingen voor alle auto's eigenlijk hetzelfde zijn plaats ik het alsnog in het niet voertuig specifieke gedeelte.Uitlijnen - wat is dat?
Soms als je auto voor onderhoud is weggebracht, en er werk is uitgevoerd aan het onderstel kan het nodig zijn om de ophanging uit te lijnen. Bij veel Audi ophangingen kan er weinig tot niets worden versteld, maar bepaalde zaken vergen veel aandacht. Zo kan een fuseekogel (onderste draagarm vóór) zonder uitlijnen worden vervangen, omdat de gaten en montagepunten vast zitten. Maar, een stuurkogel is niet vast: deze kan versteld worden op verschillende plaatsen.Om er voor te zorgen dat je wielen in de goede richting staan, in een 3D bereik (stuurhoek, wielvlucht etc.), moet de boel na zulke werkzaamheden worden gecontroleerd met uitlijnapparatuur. Er worden camera's aan de velgen gemonteerd die middels laser en reflectie bepaalde hoeken doorgeven aan een ontvanger, die vervolgens z'n sommetjes doet. Je krijgt dan een keurig uitlijnrapport met waardes vóór en waardes ná uitlijnen.
See Alsofront camber adjustmentWat wordt er uitgelijnd?
Er zijn een aantal zaken die van toepassing zijn in een auto ophanging. Ik zal niet alles bespreken - daar is al te veel over te vinden. Voor meer informatie, zie bijvoorbeeld:
http://www.mvwautotechniek.nl/Motor/...lgeometrie.htm
https://nl.wikipedia.org/wiki/StuurgeometrieWat kan er worden uitgelijnd?
Bij veel Audi's is aan de voorzijde eigenlijk niets aan te passen, behalve sporing (toe- en uitspoor) en in beperkte mate de 'bump steer'. Beide settings gebeuren met de stuurkogel ('tie rod end'). Wielvlucht (camber, zie boven) en askanteling staan (vrijwel) vast. Wel verandert de wielvlucht bij inveren van de auto: hoe lager de auto, hoe meer negatieve camber. Hoe hoger de auto, hoe meer je naar 0 camber gaat, en nog hoger betekent positief camber.En waarom dan dit topic?
De standaard uitlijning van Audi is veilig. Laten we dat voorop stellen. Audi hanteert op de A4 8E een toespoor van 0.05 tot 0.15 per wiel, en dus 0,1 tot 0,3 totaal, en dat betekent dat de auto zichzelf naar het midden van de weg wil sturen. Erg safe voor spoorvorming en andere onverwachte zaken: de auto zal niet snel naar een kant van de weg willen schieten. De standaard rijhoogte geeft een camber van zo'n 1 graad negatief (-1,2 tot -0,2 toegestaan), en die combinatie gaat redelijk goed. Veel uitlijners kiezen eieren voor hun geld en stellen de auto veilig af (anders komt men snel terug met 'hij is zoekerig!'); reken er maar op dat je eerder 0.13 per wiel dan 0.06 per wiel hebt.Het gaat fout zodra je gaat verlagen. Deze wielophanging is zo gemaakt dat ze rond het middengebied lang neutraal blijven (+/- 4cm = +/- 0,5 graden camber), maar zodra je dieper gaat, gaat het ineens erg hard met het negatieve camber. Mijn auto staat op ongeveer -65mm, en heeft -2,4 graden camber (!) per wiel. Dat is dus behoorlijk buiten Audi spec!
Het resultaat is (in combinatie met een sporing van 0.3 totaal) een extreme slijtage van banden. Dat kennen we allemaal wel: wie verlaagt vreet zo door banden heen. Ikzelf reed in 10.000-15.000km een setje banden tot het canvas kaal: de draden kwamen er aan de binnenzijde uit zetten, waar de buitenzijde nog zo'n 5-6mm profiel had. Dit gebeurde me met Nokian Z-Line, Continental SC5 en Michelin PS2 banden.
Fabel: één van de grootste fabels hierbij is dat het verlagen er voor zorgt dat de banden zo slijten, omdat het negatieve camber zo toeneemt. Dit is pertinent niet waar. Het klopt dat negatief camber iets meer druk geeft op de binnenzijde van de wang, maar het zijn andere factoren die er voor zorgen dat de band ook echt wegslijt. Zo is toespoor in zo'n mate (0.3 totaal) simpelweg verantwoordelijk voor banden die altijd licht schuin op de rijrichting staan, en er zodoende continu wrijving is tussen de band en de weg. Die frictie, in combinatie met een hogere druk aan de binnenzijde, vreet banden weg. Tel daarbij dat veel mensen hun 19" banden lekker op 2.8 bar zetten, waardoor de wang nauwelijks vervormt, en een "recipe for disaster" is geboren:
1. Flink toespoor, waardoor wrijving in de rijrichting ontstaat;
2. Flink negatief camber, waardoor de druk op de binnenzijde van de band toeneemt;
3. Hoge bandendruk, waardoor de band zichzelf niet kan vervormen en er dus druk op de binnenzijde blijft staan.De remedie: ga voor de rode cijfers! Ik heb bij het monteren van mijn nieuwe zomerset (Bridgestone Potenza S001, 235/35 en 245/35 (achter)) ook een uitlijning laten uitvoeren, waarbij ik gekozen heb voor een non-factory setting: 0.01 tot 0.02 sporing per wiel, dus 0.02-0.04 totale toespoor. Daarbij heb ik de banden op 2.4 bar laten zetten, in plaats van de gebruikelijke 2.8. Daarnaast heb ik de stuurkogel zo ver mogelijk naar beneden getikt in de geleider van het fusee, waardoor deze net een paar millimeter dichter bij de originele positie zit.
En wat doet dat nu? Allereerst: HOLY sh*t. De auto rijdt véél lichtvoetiger. Hij wil graag de bocht om, voelt veel minder 'plakkerig' en veel lichter: het is net een Golf qua bochtengedrag. Nee, het wordt geen kart, en het wordt geen Porsche Carrera. Het is echter ook geen 1700kg diesel meer! Hij rijdt een klasse kleiner op rotondes, het voelt zowaar leuk om een bocht te nemen. En dat was wel anders! Stabiliteit heeft er voor geen cent onder te lijden gehad: de auto is niet nerveus, hij trekt niet naar de zijkant en is ook niet meer of minder gevoelig voor spoorvorming dan voorheen. Ik kan nog steeds met één hand aan 't stuur 180km/u rijden zonder dat het eng voelt.
Belangrijker nog: na 8000km zien de banden er rondom nog perfect uit! De binnenzijde is net zo hard afgesleten als de buitenzijde (6-7mm rondom; er is slechts 1-2mm af in 8000km tijd; wel wat anders dan na 12.000km de canvas draden zien zitten). Geen cuppen, geen wringen, geen zingen, geen losse draadjes. Gewoon keurig recht afslijten.
Vragen? Opmerkingen? Let the fun begin: discussietijd!
